Función básica está disponible en el país, pero no permite cambio de pista ni identifica la señalética
Especialistas en robótica explican que la tecnología con cámaras, sensores y radares permiten ajustar la velocidad según el tráfico que existe en el entorno.
Poco a poco se están masificando los videos y experiencias de los nuevos dueños de los autos Tesla en Chile en los que muestran la experiencia de usar la tecnología de autopilot o piloto automático por las calles y autopistas de Santiago.
Gabriel Fuentes recibió hace pocos días su Model Y: «Puede avanzar, frenar o esperar solo. Si estás en un taco con un auto adelante, está frenado. Si el de adelante avanza, el auto también lo hace, todo con el pie fuera del acelerador. Viene con la tecnología de avanzar, frenar y mantenerse en el carril, toma curvas, pero no dobla en una esquina», cuenta.
Fuentes ha usado la tecnología en varias ocasiones por Santiago, incluso este martes con plena lluvia.
«Lo he probado en avenida Las Condes, en la Costanera Norte, por la ruta 5 Sur o la Autopista Central. Es bacán, porque funciona a la velocidad que andas o al máximo que permite cada carretera», detalla.
Como el volante se maneja solo, no es necesario ocupar las manos, pero sí hay que tenerlas en él, advierte. Pasado un tiempo, el auto alerta en la pantalla que debe ejercer una pequeña presión en el volante, de lo contrario se corre el riesgo de bloquear la función.
«Hay cinco oportunidades para hacer cosas que no son correctas (como no poner las manos en el volante o sacar el celular). Después el auto empieza a disminuir la velocidad hasta llegar a cero. Y se bloquea la función, no sé si para siempre o por un tiempo», explica.
¿De qué se trata? Los vehículos Model 3 y Model Y, que están dentro de los más vendidos del mundo, vienen en Chile con la tecnología de piloto automático básico incluido en el precio, que parte en $39.900.000.
Tesla permite agregar un paquete mejorado desde $4.500.000 para tener funciones extras como que el vehículo se estacione solo o cambie de carril. O por $9.000.000se agrega el servicio de Capacidad Full Self-Driving, para que reconozca las señales del tránsito o se mueva por su cuenta en la ciudad.
Sin embargo, ninguna de estas dos opciones tiene la autorización del Ministerio de Transporte para funcionar.
«No se pueden usar por normativa, puede que en dos o tres años más se pueda usar el mejorado. Yo lo tenía pagado, pero lo saqué y cuando se pueda ocupar, lo puedo pagar. ¿Para qué comprarlo antes? Y para el servicio full queda harto tiempo todavía», detalla Matías Díaz, director del Diplomado en Electromovilidad de la Universidad de Santiago, otro comprador de Tesla en Chile.
Rubén Méndez, gerente de Marketing de Movicenter, probó en un reciente viaje a Estados Unidos las asistencias más avanzadas de Tesla cuando arrendó un Model 3. Usó el cambio automático de carril o conducción automática por la ciudad.
«Lo hice con harto temor al principio, no soltaba el volante. Después de andar un buen rato y para probar bien el sistema, me fui sintiendo más cómodo, por eso partí en lugares donde no andaba nadie. Después ya anduve en autopistas con camiones al lado», relata.
Cuenta que el auto frenaba y partía solo cuando el semáforo estaba en verde.
«Y no me dejaba cambiar de carril si había un auto al lado, el volante se ponía rígido. Quedé loco con el auto, no hubo nada que no me gustara. Cuando tenía que esperar para cargar el auto me dejaba ver películas en Netflix», cuenta.
Cámaras, radares y sensores
La versión básica de Tesla en Chile tiene bastante innovación y mejoras respecto de lo que se conoce actualmente. Tiene un sistema de control de crucero adaptado al tráfico, es decir, el auto regula su velocidad en función de su entorno, a diferencia de lo que existe actualmente en el mercado que no permite hacer cambios de la velocidad o exige hacerlas manualmente.
Tiene también la función de autogiro, que mantiene o reduce la velocidad dependiendo del vehículo que va adelante, y detecta las líneas de la vía, y la presencia de otros autos y objetos.
El especialista en robótica y académico del departamento de Ingeniería Eléctrica de la Universidad Católica, Miguel Torres, explica que este tipo de autos tienen funciones que no poseen el segmento de alta gama.
«Puede mantener la velocidad crucero, pero además estando consciente de la velocidad del tráfico alrededor del vehículo. Eso lo hacen el Model 3 e Y, que se dan cuenta solo por conocer el tráfico alrededor que tienen que ir un poco más lento. Lo hacen porque tienen sensores que permiten medir la distancia de los autos de adelante, atrás y al lado, y cámaras. Todo eso ayuda a procesar la información y tomar decisiones computacionalmente», explica.
Los Tesla tienen ocho cámaras para análisis, sensores y radar.
«En seis tienen un radar para medir la distancia con los vehículos, es más confiable que las cámaras porque puede funcionar en condiciones de escasa visibilidad, como con niebla. No todos los autos (de otras marcas) los tienen porque probablemente Tesla ha invertido más en el desarrollo de procesamiento de las imágenes», añade el académico.
Aunque ha habido accidentes o quejas de usuario por este tipo de conducción, el doctor en Transporte Rafael Delpiano, académico de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de los Andes, dice que el software del auto ha aprendido que cuando hay una situación en que no sabe qué hacer, le pasa el control del auto a la persona.
«Cuando ve que hay una situación de potencial riesgo, le avisa al conductor, suena un pito y educadamente frena», describe.
Unas de las quejas más frecuentes es que estos autos, al adelantar un camión, pasan muy cerca de ellos.
«Lo hace porque sabe que el camión no se va a cambiar de pista y naturalmente los seres humanos tendemos a apartarnos de esas situaciones y pasar a menos velocidad», cuenta.
¿Y las calles chilenas?
Los analistas indican que aún está pendiente ver cómo se comportan estos vehículos a las calles chilenas.
«Siempre será un problema cuando las calles no están bien pintadas, hay más de una línea o no hay pintura en algunas comunas. Puede ser un problema para que las detecte el autopilot», dice Delpiano.
Miguel Solís, director de la carrera de automatización y robótica de la Universidad Andrés Bello, explica que el software que tiene no se alimenta de información del estado de las calles como Waze, por ejemplo.
«El autopilot tiene una información centralizada que no se adapta. Se podría actualizar en el tiempo, pero de forma general, no en detalle», indica.
