De pronto hubo un frenazo muy brusco y salimos todos volando por el impacto, dijo testigo
El sistema principal, LZB, se cayó y los trenes quedaron bajo una coordinación análoga.
«Yo iba en el AVE Sevilla desde Madrid, llegué de un viaje de vacaciones a Japón. Íbamos a una velocidad normal, tuvimos una paradita antes porque había mucha congestión en la vía. Todo estaba normal y de pronto hubo un frenazo muy brusco y salimos todos volando por el impacto. Yo terminé en el pasillo con una contusión y una herida en la ceja, pero es nada, porque murió mucha gente». El testimonio lo dio uno de los pasajeros del tren de Alta Velocidad Española (AVE), que a las 8:53 hora de España (4:53 chilenas) impactó por detrás a un tren del operador privado Iryo, lo que había ocasionado hasta la tarde de este miércoles 68 muertos y 15 heridos graves, según un reporte del gobierno de Castilla-La Mancha. El choque ocurrió en el kilómetro 118 de la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía, cerca de la estación de Urda, entre Mora y Orgaz, en la provincia de Toledo, a unos 150 kilómetros al sur de Madrid.
Según la secuencia expuesta por el ministro de Transportes, Óscar Puente, hacia las 8:30 un fallo de comunicación entre computadores dejó fuera de servicio el sistema de seguridad LZB en un tramo de 69 kilómetros. Los seis trenes que circulaban por ese tramo se detuvieron en forma automática. Entre ellos estaban el Iryo, con 146 pasajeros y un bebé a bordo, y el AVE de Renfe, con 397 pasajeros, que venía detrás. A las 8:36, el Centro de Control de Adif en Atocha autorizó al AVE a reanudar la marcha. El tren recorrió 25 kilómetros, alcanzó unos 200 km/h y embistió al Iryo, que seguía detenido.
Con el impacto descarrilaron vagones de ambos convoyes, al menos dos del Iryo y tres del AVE según Reuters, y algunos cayeron por un terraplén. Los pasajeros rompieron ventanas para salir y los de los últimos vagones bajaron por el terraplén entre gritos y heridos. Según la ministra de Sanidad, Mónica García, cerca de 80 personas fueron trasladadas a hospitales de Toledo, Alcázar de San Juan, Ciudad Real, Albacete y Madrid, que suspendieron la actividad no urgente, mientras los rescatistas revisaban los restos de los trenes con perros.
El LZB es un sistema alemán de control automático de trenes. Funciona con un cable tendido entre los rieles que mantiene una comunicación permanente entre el centro de control y la cabina. Así supervisa en todo momento la posición y la velocidad de cada tren, le indica al maquinista la velocidad permitida y, si este no responde, puede frenar el tren por sí solo. Se instaló en 1992 en la línea Madrid-Sevilla y hoy está siendo reemplazado por el estándar europeo ERTMS.
José María Pérez Revenga, vocero del Instituto de la Ingeniería de España, explicó a RTVE qué debía ocurrir tras la falla. «Cuando ese sistema se cae, se activa un protocolo que hace que los trenes operen de modo análogo, es decir, con los semáforos que hay en la vía, que tienen otro sistema de comunicación. Este coloca el color rojo cuando hay algo detenido adelante en la vía, por lo que el tren que viene detrás debe bajar a marcha a la vista, que es de 40 km/h. Sin embargo, el AVE no lo hizo».
De acuerdo con Puente, el Centro de Control autorizó al AVE a avanzar sin esa limitación de velocidad, pese a que «las luces de vía prohibían que se retomase la marcha». El ministro calificó la decisión de «inexplicable» y sostuvo que «la investigación será quien lo aclare». Un juzgado de Orgaz abrió una causa para determinar responsabilidades.
Rafael Delpiano, académico de ingeniería de la Universidad de Los Andes y doctor en transporte, plantea varias hipótesis. Según él, pudo «haber habido una distracción del conductor cuando dieron la orden de reemprender la marcha, aunque sería raro; pudo haber un problema de comunicación y que no haya llegado la información de este tren detenido a la sala de control o que el que estaba en la sala de control, a pesar a pesar de la tremenda responsabilidad que tiene, no haya puesto atención a lo que estaba pasando».
